Vorab einige Hinweise: Clean Logistics SE wird erst in Jahren – nach Unternehmensangaben 2023 – möglicherweise den Break-even erreichen, bis dahin müssen Verluste durch nicht operative Einnahmen – beispielsweise Kapitalerhöhungen, Anleihen, Darlehen gedeckt werden können. Die Umsatzerwartungen des Unternehmens enthalten viele Unbekannte und sind Erwartungen, keine durch Aufträge gedeckten wahrscheinlichen Umsätze. Nichtsdestotrotz ist Clean Logistics SE in einem spannenden Segment, einem zukünftsträchtigen Markt mit hohem Wachstumspotential tätig. Eine Wette auf den Technologie-markt-erfolg eines sehr kleinen Players in Konkurrenz – auch – mit kapitalstarken Konzernen. Mit vielen Risiken. Die heutigen Aussagen des CEO’s können dabei die Meinungsbildung zum Unternehmen mit – natürlich subjektiven – Informationen „begleiten“:
Bis 2030 soll der Straßengüterverkehr in Deutschland um weitere 19 Prozent steigen. Gleichzeitig soll der CO2-Ausstoß um fast die Hälfte reduziert werden. Ehrgeizige Pläne, zu deren Erfolg die Clean Logistics SE (ISIN: DE000A1YDAZ7) durch die Dekarbonisierung des Lastverkehrs beitragen will. Das Unternehmen, das kürzlich über einen Unternehmensmantel erfolgreich an die Börse ging, konvertiert LKW und Busse des ÖPNV mit Dieselantrieb zu Fahrzeugen mit emissionsfreien Wasserstoffantrieb. Im Interview mit dem Nebenwerte Magazin spricht Dirk Graszt, CEO von Clean Logistics, über die Lage auf dem Wasserstoffmarkt, die Vorteile von Wasserstoff und die Wachstumspläne der Gesellschaft.
Hr. Graszt, mit Clean Logistics verfolgen Sie ehrgeizige Ziele. In Unternehmensmeldungen sprechen Sie von der Revolution des Transportsektors. Erklären Sie uns doch bitte kurz das Geschäftsmodell von Clean Logistics.
Von Revolution sprechen wir in der Tat. Nach dem Dieselskandal war uns klar, dass es mit dem altgedienten fossilen Verbrennungsmotor so nicht weitergehen kann. Deshalb gründeten wir Clean Logistics. Wir rüsten herkömmliche 40-Tonnen-Diesel-LKW und -Busse des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) auf einen emissionsneutralen Wasserstoffantrieb um. Bei dieser sogenannten Konvertierung bauen wir aus Bestandsfahrzeugen, die im Betrieb sind, den kompletten Antriebsstrang aus und ersetzen so den verschmutzenden Diesel gegen einen emissionsfreien Antrieb auf Wasserstoffbasis. Unsere erprobte und modular aufgebaute Konvertierungstechnologie kann bei rund 70 Prozent der relevanten Bestandsfahrzeuge angewendet werden – darunter MAN, DAF und Mercedes. Wir wollen so dazu beitragen, den Transportsektor zu dekarbonisieren und zukunftsfähig zu machen. Das macht auch viel Sinn, denn gerade bei den 40-Tonnern haben wir einen enormen Hebel. Diese Fahrzeuge machen zwar nur 7 Prozent der LKW-Fahrzeugflotte über 3,5 Tonnen auf unseren Straßen aus, sind aber gleichzeitig für rund 45 Prozent der Gesamtemissionen des Güterlastverkehrs verantwortlich.
Mit Blick auf aktuelle Klimadiskussionen und die Erreichung von Klimazielen müssen viele Verkehrsgesellschaften und Logistikunternehmen zwangsläufig nachbessern. Wie schätzen Sie das Marktpotenzial ein?
Das stimmt. Der Plan der Bundesregierung sieht eine Reduktion der Verkehrsemissionen von ca. 48 Prozent bis 2030 vor. Dazu müssten jährlich mindestens 1.250 emissionsfreie Busse im ÖPNV und ca. 27.000 klimaneutral betriebene LKW auf die Straße gehen. Wohlgemerkt jährlich. Gleichzeitig wird erwartet, dass das Verkehrsvolumen des Straßengüterverkehrs bis 2030 um weitere 19 Prozent ansteigt. Spediteure als auch Verkehrsdienstleister müssen sich schleunigst Gedanken machen, wie sie diese Vorgaben umsetzen wollen. Unterstützt werden sie dabei von zahlreichen Initiativen auf Länder- und Bundesebene. Wenn dieser Kraftakt gelingen soll, können wir nicht auf emissionsfreie Serienfahrzeuge der großen deutschen Hersteller warten, die es voraussichtlich frühestens 2025 oder 2026 geben wird. Wir müssen jetzt im Hier und Heute mit der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs beginnen. Und da ist die Konvertierung der beste Weg. Denn wir machen die Verschmutzer von heute sofort zu sauberen Fahrzeugen. Unser Marktpotential wird aktuell nur von unseren Konvertierungsressourcen begrenzt.
Was kostet die Umwandlung eines herkömmlichen LKW?
Die Gesamtkosten für unseren standardisierten Konvertierungsprozess belaufen sich aktuell auf rund 500.000 Euro. Das hört sich natürlich erstmal nach sehr viel an. Allerdings wird das Ganze kräftig bezuschusst. Die Anschaffung klimaneutraler LKW und Busse wird mit insgesamt 1,6 bzw. 1,25 Milliarden Euro bis 2024 vom Bundesverkehrsministerium gefördert. Konkret werden die Neuanschaffung und die Umrüstung mit bis zu 80 Prozent gefördert. Das heißt, dass bis zu 360.000 Euro erstattet werden. Die verbleibenden 140.000 Euro müssen dann noch vom Spediteur getragen werden.
Verglichen mit einer Neuanschaffung ist die Konvertierung also wesentlich teurer. Wieso sollten sich Unternehmen dennoch dafür entscheiden?
Bisher gibt es weder Elektro-LKW, noch auf Wasserstoff basierende LKW, die für die Langstrecke gedacht sind. Insofern gibt es keine emissionsfreie Alternative. Gleichzeitig ist allen klar, dass der Diesel-LKW ein Auslaufmodell ist und sein Betrieb immer teurer wird: Die Mautgebühren werden steigen und der Preis für die Tonne CO2 ebenfalls. Auch die Dieselpreise ziehen immer weiter an. Auf der anderen Seite wird der Preis für Wasserstoff in den nächsten Jahren deutlich sinken. Auch wird eine emissionsfreie Logistik für nachhaltige Produkte einen höheren Transportpreis verlangen können. Denn genau das ist es, was schon heute vermehrt von Kundenseite nachgefragt wird, aber es de facto nicht gibt.
Auch rein batterieelektrisch betriebene Sattelzugmaschinen sind keine Alternative. Der Nutzlastverlust durch rund sieben Tonnen Batteriematerial ist einfach viel zu hoch.
Dazu kommen lange Ladezeiten und die wenig ausreichenden Bereitstellungskapazitäten für den Strom. Das sogenannte Fast Charging ist schlicht und ergreifend auf absehbare Zeit auch nicht möglich. Denn wenn zwei 40-Tonner an einem Autohof an die Ladesäule gehen, würde in den Nachbarorten sprichwörtlich das Licht ausgehen. Die Infrastruktur für die nötigen Stromkapazitäten gibt es gar nicht. Unsere Konvertierung ist mit Blick auf emissionsneutrale Antriebstechnologien daher Stand jetzt die einzige Möglichkeit, die Klimavorgaben der Bundesregierung zu erfüllen und gleichzeitig ökonomisch sicher zu wirtschaften.
Im Sommer haben Sie den europaweit ersten auf Wasserstoffbetrieb konvertierten Bus im ÖPNV an die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft übergeben. Gibt es bereits Nachfrage weiterer Verkehrsverbände?
Die Nachfrage ist tatsächlich sehr hoch. Unseren HyBatt-Bus haben wir im Juli an die UVG übergeben. Das umgerüstete Fahrzeug des Typs Mercedes-Benz Citaro verfügt über eine Reichweite von über 300 Kilometern. Also völlig ausreichend für die Streckenprofile im ÖPNV. Fast täglich erreichen uns seit der Übergabe Anfragen aus ganz Deutschland. Der Bus demonstriert die erfolgreiche Implementierung unserer Technologie. Den zweiten HyBatt-Bus werden wir noch in 2021 an die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft übergeben.
Und wie sieht es mit den HyBatt-Trucks aus? Wann sind hier die ersten Auslieferungen geplant?
Aktuell ist der erste Prototyp in der Umsetzung. Dieser wird im vierten Quartal diesen Jahres nach Rüsselsheim auf die Teststrecke gehen. Schon im dritten Quartal nächsten Jahres werden dann voraussichtlich die ersten emissionsfreien, rein durch Wasserstoff angetriebenen 40-Tonner im Kundenauftrag serienmäßig konvertiert. Die Auslieferung der ersten HyBatt-Trucks sollte also bereits Ende 2022 erfolgen können. Das ist zumindest unsere jetzige Planung.
Erzählen Sie uns etwas zur Technik. Wie hat man sich die Konvertierung eines Fahrzeugs konkret vorzustellen?
Der Konvertierungsprozess beinhaltet im Prinzip den Einbau von insgesamt fünf Modulen. Wir tauschen den Antriebsstrang mit dem Dieselmotor der bestehenden Fahrzeuge gegen eine Brennstoffzelle, eine nicht brennbare Hochleistungsbatterie, einen Wasserstofftank und ein selbst entwickeltes Achssystem mit Radnabenmotoren. Gesteuert wird das Ganze von unserer eigens entwickelten HYBOSS-Software, dem elektronischen Betriebssystem für den gesamten Hybatt-Truck. Der gesamte Prozess wird standardisiert durchgeführt und ist mit den allermeisten gängigen Fahrzeugmodellen kompatibel. Das hört sich vielleicht so an, als würden wir praktisch das gesamte Fahrzeugsystem auf den Kopf stellen. Für den Fahrer ändert sich allerdings wenig. Der Fahrer muss sich nur einer geringen Umschulung auf das neue Antriebssystem unterziehen. Und das ist auch ganz wichtig. Wir folgen da unserer Maxime „don`t touch my cabin“. Die Fahrdynamik wird sich nicht groß von einem herkömmlichen und gewohnten Fahrzeug unterscheiden. Es zeichnet sich jetzt schon ab, dass dies die Akzeptanz unseres HyBatt-Trucks massiv steigert.
Wo liegen die Vorteile der Wasserstofftechnologie gegenüber herkömmlichen Antrieben oder der Elektromobilität?
Der große Vorteil der Wasserstofftechnologie liegt vor allem darin begründet, dass der „Kraftstoff“ erneuerbar und leicht verfügbar ist. Anders als fossile Brennstoffe kann Wasserstoff nicht zur Neige gehen. Außerdem ist Wasserstoff eine saubere Energiequelle. Bei der Nutzung als Kraftstoff entsteht ausschließlich Wasser und Wärme. Gerade gegenüber der Elektromobilität liegen die klaren Vorteile in der gewohnt schnellen Betankung und in der Vermeidung von signifikanten Reichweitenverlusten. Gegenüber dem Dieselfahrzeug ist der Wasserstoffantrieb nach dem Umbau auch gewichtsneutral. Tatsächlich gehen wir sogar davon aus, dass unsere Fahrzeuge durch Weiterentwicklungen insgesamt leichter werden. Ein wichtiges Argument für die Nutzlast. Wir sehen ja auch schon heute bei den PKW, dass die Batteriefahrzeuge deutlich schwerer sind. Ein echtes No-Go für den Schwerlastverkehr. So gesehen sind die konvertierten Fahrzeuge im Handling genauso pflegeleicht wie herkömmliche Verbrenner. Mit unserem komplett „Made in Germany“-Konvertierungsprozess erfüllen wir außerdem die Erwartungen der Kunden, Ansprechpartner vor Ort zu haben. Geringe Verschleißkosten sind ein Bonus, den unsere Technologie neben den allgemeinen Vorteilen von Wasserstoff zusätzlich bietet. Ein letzter wesentlicher Vorteil besteht in den Tankkosten. Die Preise bei Verbrennern werden allein schon aufgrund der zunehmenden Knappheit von Erdöl kontinuierlich steigen. Im Gegensatz dazu werden die Preise für Wasserstoff kontinuierlich fallen, da sich die Technologie und die Infrastruktur weiterentwickeln werden. Sowohl regenerative Energiequellen wie Sonne und Wind können nicht versiegen und Wasserstoff kann uns demnach nicht ausgehen – auch hier wird der begonnene und massiv geförderte Ausbau der Kapazitäten zu einer deutlichen Verbilligung des Preises beitragen.
Wie viele Umbauplätze haben Sie aktuell und wie lange dauert solch ein Umbau?
An unserem Standort in Winsen (Niedersachsen) verfügen wir derzeit über 5 Umbauplätze. Der gesamte Umbauprozess pro Fahrzeug ist in rund acht Wochen durchlaufen. Aber natürlich werden wir diese Kapazitäten deutlich ausbauen. Aktuell haben wir bereits eine Halle mit vier weiteren Plätzen angemietet. In 2022 bauen wir dann eine eigene Produktionshalle, die über eine Kapazität von 50 zusätzlichen Umbauplätzen verfügt. Die entsprechenden verbindlichen Absprachen sind mit der Stadt Winsen geschlossen.
Welche Kapazitätsausweitung planen Sie mittelfristig?
2021 baut die Clean Logistics vier HyBatt-Busse und -Trucks um. Geplant ist, dass wir ab Ende 2022 mit der Ausweitung der Produktionskapazitäten für den HyBatt-Bus und -Truck beginnen können, sodass wir 2023 die Auslieferungszahlen nochmals deutlich erhöhen können. Wir rechnen mit einer Stückzahl von ca. 330 Fahrzeugen für das Jahr 2023. Mindestens. Vierstellige Konvertierungsleistungen können wir uns durchaus perspektivisch vorstellen.
Die Börsennotierung von Clean Logistics erfolgte im Sommer über den Börsenmantel der SendR SE. Wieso haben Sie sich für diesen Weg einer Börsennotierung entschieden?
Wir wollten einen langwierigen und teuren Gang an die Börse vermeiden. Der Weg über einen Börsenmantel hat sich hinsichtlich dieser beiden Faktoren als deutlich bessere Alternative als der klassische Weg angeboten. Im Rückblick hat sich unser Vorgehen bewährt.
Sie haben jüngst eine Bezugsrechtskapitalerhöhung durchgeführt und dabei rund 4,1 Mio. Euro eingenommen. Wozu sollen diese Finanzmittel genutzt werden?
Die Kapitalerhöhung war für uns aus mehreren Gründen wichtig. Mit der Stärkung unseres Eigenkapitals können wir die Dynamik unserer Geschäftsexpansion aufrechterhalten und sicherstellen. Abseits des Wachstumsgedankens sind aber auch die normalen Geschäftsprozesse sehr kapitalintensiv. Auch die Lagerung der Bauteile und vor allem die Entwicklung der Technologie haben viel Geld gekostet. Mit der Liquiditätsspritze finanzieren wir den weiterhin wie geplant ablaufenden Konvertierungsprozess und stärken unsere Unternehmensstruktur. Wir wollen schnell wachsen und benötigen hierfür auch das entsprechende Personal.
Welchen Umsatz und welches Ergebnis erwarten Sie für das laufende Jahr?
Das laufende Jahr und auch 2022 werden noch von Aufbauinvestitionen geprägt sein. Konkrete Aussagen kann ich aber noch nicht machen. Wir planen in 2022 die ersten HyBatt-Trucks auszuliefern. Insofern werden wir bereits einen signifikanten Umsatz machen können. In 2023 hingegen streben wir einen Umsatz von um die 120 Millionen Euro an.
Und wie sieht Ihre Prognose für die kommenden 5 Jahre aus?
Wir erwarten, dass wir unseren Umsatz kontinuierlich steigern können. 2025 erwarten wir dann bereits Umsätze von über 300 Millionen Euro. Diese Erwartungen basieren natürlich auf der Annahme, dass keine weiteren Lieferengpässe durch Corona oder Ähnlichem zu erwarten sind. Aber das enorme Interesse und die konkreten Nachfragen nach unseren Konvertierungen, gepaart mit dem starken Willen der Politik, die Entwicklung in ein Wasserstoffzeitalter zu forcieren, rechtfertigen unseren Optimismus. Wie bereits erwähnt wird diese deutliche Steigerung parallel zum geplanten Konvertierungsausbau verlaufen. Schon jetzt übersteigen die Anfragen bei weitem unsere Kapazitäten. Damit haben wir aber durchaus gerechnet und eine entsprechende Planung zum Ausbau vorgenommen. Das heißt konkret, dass wir unser Know-how auch an Drittpartner übertragen können, die dann in unserem Namen Konvertierungen durchführen. Wir müssen also gar nicht alle Konvertierungsressourcen selbst aufbauen, sondern planen, die Kapazitäten starker Partner aus dem Markt zu nutzen. Insofern gehen wir davon aus, dass in 2025 bereits um die 1.000 Konvertierungen möglich sind.
Wann rechnen Sie mit einem Break-even?
Wir gehen aktuell davon aus, dass die Clean Logistics im Jahr 2023 erstmals einen Umsatz erzielt, der die laufenden Kosten decken wird. Das ist aber auch ein wenig von unserem Wachstumstempo abhängig. Wenn sich Opportunitäten ergeben, geht Wachstum in dieser Anfangszeit vor einer kurzfristigen Profitabilität. Unser Ziel ist aber ganz klar, die Schwelle in die schwarzen Zahlen zügig zu überschreiten.
Wenn Sie mal den Blick weit nach vorne richten, wie sieht dann die Logistikwelt in ca. 10 Jahren Ihrer Meinung nach aus?
Ich hoffe, dass wir bis dahin eine nahezu dekarbonisierte Logistik haben, beziehungsweise Verbrenner nur noch ein Relikt aus vergangenen Zeiten sind. Wir werden im Transportsektor eine Vielzahl unterschiedlicher emissionsfreier Antriebstechnologien sehen, die die unterschiedlichen Bedürfnisse berücksichtigen. Die Logistikwelt wird vielfältiger sein und flexibler auf die Kundenbedürfnisse reagieren können. Wir haben in Europa dann ein geschlossenes Netz von Wasserstofftankstellen, das den Schwerlastverkehr und den ÖPNV versorgt. Reine „Stromer“ werden zusammen mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen Hand in Hand den Warenfluss sichern. Diese Waren sollten ebenfalls regionaler und auch CO2-neutral produziert werden.
Ich bin überzeugt, dass die Logistikwelt gute Chancen hat, die an sie im Zuge der Klimaziele gestellten Anforderungen bis 2030 tatsächlich zu erfüllen. Dafür ist es jedoch notwendig, jetzt entschieden zu handeln und nicht weiter zu zögern. Man sollte nicht darauf warten, bis andere Länder hier den ersten Schritt machen oder die großen Automobilhersteller erst in ein paar Jahren entsprechende Fahrzeuge präsentieren. Uns in Deutschland kommt bei dem Wandel die Schlüsselrolle zu – sowohl als Technologiestandort, als auch als Meinungsführer innerhalb der Europäischen Union. Wir müssen jetzt was tun. Und das ist genau der Ansatz, den wir mit der Konvertierung von Dieselfahrzeugen zum Wasserstoffantrieb verfolgen. Die Energiewende wird mit Taten in der Gegenwart vollbracht und nicht mit irgendwelchen Plänen in einer ungewissen Zukunft.
Herr Graszt, besten Dank für das Interview!
Dirk Graszt | CEO der Clean Logistics SE
(*1964) Dirk Graszt ist Logistik- und Nutzfahrzeugspezialist mit breitem Erfahrungshintergrund. Er ist Geschäftsführer und Gründer der DGOC GmbH, die an verschiedenen Unternehmen wie der iQuando GmbH und anderen beteiligt ist.
Kurzinfo zum Unternehmen
Clean Logistics sieht sich als einen Technologieführer bei der Dekarbonisierung des Transportsektors. Busse und Sattelzugmaschinen werden durch den Einsatz moderner Wasserstofftechnologie im Zusammenspiel mit Batteriespeichern zukunftsfähig. Dabei ersetzt Clean Logistics bei Bestandsfahrzeugen den herkömmlichen Dieselantrieb durch emissionsfreie Antriebstechnologie und innovative Steuerungstechnik. Mit dieser Konvertierung führt Clean Logistics den Schwerverkehr und öffentlichen Nahverkehr in eine klimaneutrale Zukunft und leistet so einen erheblichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele.
