Daimler Truck Aktie, seit dem 10.12.2021 börsennotiert, bei 28,00 EUR gestartet und aktuell bei 33,88 EUR (XETRA,13:04 Uhr). Eher eine Erfolgsstory – bis jetzt. Und der Kapitalmarkt betrachtet nicht nur den aktuellen Umsatz mit „klassischen LKW“, sondern auch die Chance zur Transformation in eine CO2-emissionfreie Transportzukunft. Die Daimler Truck Holding AG (ISIN: DE000DTR0CK8) verfolgt hier seit Jahren eine Doppelstrategie. Die vereinfacht lautet: Je kürzer die Strecken, je geringer die Lasten, desto vorteilhafter ist Elektroantrieb mit Batterien. Oder eben offiziell: „Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.„.
Problematisch gesehen wird insbesondere das „Hinterherhinken“ der Süddeutschen bei der Umsetzung der Serienfertigung von Brennstoffzellen-LKW. Diese soll erst ab 2027 starten, wie es wohl geplant ist.In der heutigen Unternehmensmeldung lässt man Phantasie für eine vielleicht etwas frühere Serienfertigung („Die Serienreife des Mercedes-Benz GenH2 Truck wird für die zweite Hälfte des Jahrzehnts angestrebt.“) Ob dieses „Streben“ letztendlich reicht oder ob dann, wie beim PKW, die besten Stücke/Kunden bei Tesla und BYD gelandet sind, wird sich zeigen.
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5 LKW von Daimler Truck auf die Strasse – Praxiserprobung.
Im Daimler Truck typischen Tempo – oder hilft der Perfektionismus auf Dauer? – startet jetzt Phase „Praxiseinsatz FC-Trucks“, weg von der Erprobungsphase. Und falls man die gefundenden „Frist Mover“ überzeugen kann – von den Trucks „mit 40 Tonnen Gesamtgewicht bei einer Zuladung von circa 25 Tonnen. Diese hohe Zuladung und die große Reichweite (von 1.000 KM ist die Rede) werden durch zwei spezielle Flüssigwasserstofftanks sowie ein besonders leistungsfähiges Brennstoffzellensystem des Unternehmens cellcentric erreicht.“ Dann könnte es ein guter Einstieg für die Schwaben werden. Die ersten Tester:
Amazon, Air Products, Holcim, INEOS und Wiedmann & Winz bekommen je einen Daimler H2-Truck.
Sogar Daimler macht aus der Not eine Tugend, oder besser gesagt „nach intensiven Erprobungen auf der Teststrecke und auf öffentlichen Straßen“ sollen die Brennstoffzellenfahrzeuge nun eine fortgeschrittene Entwicklungsreife besitzen, sodass sie zu ersten kundennahen Fahrerprobungen eingesetzt werden könnten. So baut Daimler Truck in diesem nächsten Schritt eine kundennahe Erprobungsflotte von Mercedes-Benz GenH2 Trucks auf. Voraussichtlich ab Mitte 2024 werden die Unternehmen Amazon, Air Products, Holcim, INEOS und Wiedmann & Winz, erste Erfahrungen im CO2-freien Langstreckentransport mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen zu sammeln.
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Die fünf Sattelzug-Lkw werden in Deutschland auf spezifischen Routen und in verschiedenen Anwendungsfällen im Fernverkehr eingesetzt, beispielsweise im Transport von Baustoffen, Seecontainern oder auch Flaschengasen. Dabei verbleiben die GenH2 Trucks während der kundennahen Erprobung in der direkten Betreuung und Verantwortung von Mercedes-Benz Trucks. Betankt werden die Fahrzeuge an dafür vorgesehenen öffentlichen Flüssigwasserstofftankstellen (sLH2) in Wörth am Rhein und im Raum Duisburg. Damit schafft Daimler Truck mit seinen Partnerunternehmen ein Leuchtturmprojekt und zeigt, dass schon heute ein dekarbonisierter Transport mit wasserstoffbetriebenen Lkw möglich ist.
Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, verantwortlich für Truck Technology: „Mit dieser ersten Kundenflotte testen wir unseren Brennstoffzellen-Lkw jetzt auch im realen Kundenbetrieb. Eine Win-Win-Situation für beiden Seiten: unsere Kunden lernen den Brennstoffzellenantrieb im täglichen Einsatz kennen und unser Entwicklungsteam gewinnt weitere wertvolle Erkenntnisse über die Kundenbedürfnisse und relevanten Anwendungsfälle und kann diese für die Serienentwicklung berücksichtigen.”
Technologisch will man an einer NIKOLA vorbei. Flüssiger Wasserstoff. Hohe Leistung, hohe Reichweite – aber erst ab 2027 wohl…
Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger habe in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff nicht nur eine deutlich höhere Energiedichte, sondern es sollen sich auch die Transportaufwände deutlich reduzieren lasssen. Dadurch könne mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöhe und in Folge eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermögliche. Zudem böten Flüssigwasserstofftanks gegenüber gasförmigem Druckwasserstoff Vorteile bei Kosten und Gewicht. So ermögliche der Einsatz von Flüssigwasserstoff unter anderem eine höhere Nutzlast.
Bei der kundennahen Erprobungsflotte werde erstmals die sogenannte „sLH2-Technologie“ (sLH 2 = „subcooled“ Liquid Hydrogen) zum Einsatz kommen, ein neues Betankungsverfahren für flüssigen Wasserstoff. Es wurde gemeinsam mit Linde entwickelt und verfüge über einen für alle interessierten Firmen frei verfügbaren ISO-Standard. Der innovative Ansatz ermögliche im Vergleich zu LH2 unter anderem eine noch höhere Speicherdichte und die einfachere Betankung innerhalb von 10-15 Minuten. Anfang 2024 planen die Unternehmen die erste Betankung eines Brennstoffzellen-Lkw an einer Pilotstation in Wörth am Rhein. Und den Fehler den Grundig mit seinem Video 2000 System machte, vermeidet man klugerweise: Indem möglichst viele weitere Unternehmen und Verbände sich bei der Entwicklung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards beteiligen, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.
GenH2 Truck Erprobungsfahrzeug mit vergleichbaren Leistungsdaten konventioneller Fernverkehrs-Lkw.
Die zwei Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks mit einem hohen Fassungsvermögen von je 44 Kilogramm eignen sich sehr gut für weite Distanzen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Dabei liefert das Brennstoffzellensystem des GenH2 Truck 300 kW (2 x 150 kW), eine eingebaute Batterie leistet zeitlich begrenzt zusätzlich bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist mit 70 kWh vergleichsweise gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet wird.
Dies geschieht beispielsweise bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten. Gleichzeitig ermöglicht die leichte Batterie mehr Zuladung und wird durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen. Kernelement der ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein Kühl- und Heizsystem, welches alle Komponenten auf passender Betriebstemperatur hält. Dies ermöglicht eine möglichst hohe Langlebigkeit. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt.
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Soviele Wettbewerber drohen Daimler Truck „blöd aussehen zu lassen“ – Toptechnik, ausgereift und gefühlt ewig erprobt gegen Unternehmertum ala Elon Musk…
Serienfertigung 2027 erscheint wenig ambitioniert, wenn man sich beispielsweise die oft verlachte Nikola Inc. anschaut, die bereits seit dem 31.07.2023 FCEV-LKW in Serie herstellt. Mit Brennstoffzellen von Bosch, in einem Werk in Arizona mit einer behaupteten Jahreskapazität von 2,400 LKW. Und das ist ein „kleiner“, der vielleicht das Zeug hat zu einem Tesla im Schwerlastverkehr zu werden. Elon Musk wurde auch lange Zeit von den nun hektisch hinterherrennenden deutschen Premiumautobauern verlacht. Aber auch andere, wie Toyota-Truck-Brennstoffzellen-Projekte, HYUNDAI-FCEV-LKW, IVECO mit dem ehemaligen Nikola-Joint-Venture, das man nun zu 100% kontrolliert, oder Volkswagens US-Truckhersteller.
Genug Wettbewerb, aber Daimler Truck hält stoisch an seinen Plänen, die in 2020 Gestalt annahmen fest. Dass das manchen zu langsam ist, zeigte der Kooperationspartner Shell den Schwaben bereits diesen Sommer. Zur Erinnerung: Seit 2021 mit Daimler Truck im Joint-Venture, um eine Wasserstoffinfrastruktur zwischen den PEM-Wasserstoffproduktionsstätten Rotterdam, Köln und Hamburg aufzubauen. Geplant wurde seinerzeit: “ Die Daimler Truck AG beabsichtigt, im Anschluss daran im Jahr 2025 die ersten schweren Wasserstoff-Lkw an Kunden zu übergeben. Der Plan der Partner sieht den kontinuierlichen Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur in diesem Korridor vor, damit ab dem Jahr 2030 150 Wasserstofftankstellen und rund 5.000 schwere Brennstoffzellen-Lkw der Marke Mercedes-Benz in Betrieb gehen können. Bereits ab dem Jahr 2025 soll der Korridor eine Gesamtlänge von 1.200 Kilometern aufweisen.“ (Pressemeldung Shell, 20.Mai 2021)
Shell dauert das ganze zu lang. Am 1. August startete man mit einem dem Nikola „Freight- as-a-service“ Angebot ähnlichen Marktauftritt – mit Daimler Truck FCEV-Modell, aber nicht von Daimler Truck produziert.
Wie das geht? Ganz einach – ein Mittleständler rüstet Daimler Trucks auf FCEV um und Basis ist ein Daimler Truck Modell. Und diesen bietet Shell auf seiner neuen Plattform „Shell Hydrogen Pay-Per-Use“ als Lösung an. So bietet Shell bereits lange vor dem Anlauf der Serienfertigung oder den ersten Auslieferungen ab 2025 Flottenbetreibern die Möglichkeit, sich einen Wasserstoff-Lkw inkl. aller erforderlichen Services und Dienstleistungen gegen eine monatliche Gebühr zu leihen, um so eine mögliche Umstellung der Flotte auf wasserstoffbetriebene Lkw mit geringeren Investitionen, Komplexität und Risiken prüfen zu können.
Reichweite ist noch nicht die 1.000 KM des geplanten Serienmodells von Daimler Truck – aber Hauptsache erstmal was anbieten – könnte Nikola’s Strategiepapieren entstammen…
„Wir treiben den Fortschritt voran, indem wir mit Kunden zusammenarbeiten, um eine Wasserstoffwirtschaft aufzubauen und die Energiewende hin zu Netto-Null-Emissionen zu beschleunigen“, sagt Andreas Janssen, Hydrogen Mobility Commercial Manager Europe. „Mit Wasserstoff betriebene Lkw können die Kohlenstoffemissionen reduzieren, da die Auspuffemissionen lediglich aus Wasserdampf bestehen. Je nach Lkw-Modell liegt die Reichweite bei bis zu 450 Kilometern und die Betankung dauert 15 Minuten.“
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„Es ist wichtig für uns, verschiedene technologische Lösungen zu erforschen und zu erproben, die das Potenzial haben, uns in Zukunft bei der Dekarbonisierung unseres Transports zu helfen. Vor allem im Frachttransport auf Straße ist es noch ein weiter Weg, da nicht klar ist, welche technologische Lösung sich letztendlich durchsetzen wird. Deshalb ist es für uns wichtig, einen technologie-offenen Ansatz zu verfolgen und so viele Erfahrungen wie möglich zu sammeln. Die ‚pay per use‘-Lösung von Shell macht es für Unternehmen einfach und bequem, neue Transportkonzepte ohne hohe Einstiegskosten zu erschließen. Es braucht innovative Ansätze und gemeinsame Anstrengungen wie diese, um den Weg für neue Technologien und Lösungen zu ebnen“, sagt Michael Lohmeier, Leiter des Clean OPS Technology Center der DHL Group, welche zwei der Wasserstoff-Lkw im Rahmen des Angebotes nutzen werden.
Wie klappt Shell Hydrogen Pay-Per-Use – und warum ist Daimler Truck nicht schneller…
Shell Hydrogen Pay-Per-Use, eine Wasserstoff-Lkw- und Betankungslösung, bietet einen monatlichen Tarif an, der auf gefahrenen Kilometern basiert und neben dem Fahrzeug zusätzlich den Wasserstoff, Versicherung und Wartung, Betriebseinweisung und Kundensupport beinhaltet, so Shell in der aktuellen Presseerklärung.
Die ersten 25 Shell-eigenen 15-Tonnen-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge vom Hersteller Paul Nutzfahrzeuge des Typs Mercedes-Benz Atego sollen ab der zweiten Jahreshälfte 2023 verfügbar sein. Für Fahrer und Fahrzeuge werde eine Vollkaskoversicherung angeboten, um das Betriebsrisiko zu reduzieren. Die Einweisung in die Bedienung und Betankung des Fahrzeugs erfolge durch Paul Nutzfahrzeuge GmbH, in Vilshofen an der Donau. Planmäßige und außerplanmäßige Wartungsarbeiten sowie ein 24/7-Kundensupport seien nach Bedarf verfügbar, wodurch Betriebs- und Leistungsrisiken reduziert würden
Cellcentric soll zum Marktführer werden. Und Volvo und Daimler Truck geben langsam Gas. Risiko des Zuspätkommens gegen „deutsche Gründlichkeit“? Cellcentrics, zu gross um nur Feigenblatt für Daimler Truck Aktie zu sein…
Dafür „ging man am 01.03.2021 mit der Volvo Group zusammen“ und die gab 600 Mio EUR für 50% der Cellcentric, Daimlers Brennstoffzelleneinheit. So weit, so gut. erklärtes Ziel des Gemeinschaftsunternehmens : „…Fokus liegt auf dem Einsatz in Fernverkehrs-Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden.„. Sieht – oder sah? – nach einem breitgefassten Ansatz aus, einen Marktführer zu schaffen. Und wie gesagt nicht nur für die „Trucks“ der Partner, sondern auch für „weitere Anwendungen“.
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Hielt Daimler Truck trotzdem nicht davon ab im Mai 2022 eine Kooperation für „den amerikanischen Markt“ mit Cummins zu schliessen: Cummins und Daimler Trucks teilten mit bis 2024 zusammen auf Basis des Freightliner Cascadia einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebsstrang für den Einsatz in Nordamerika zu entwickeln. Freightliner soll den Brennstoffzellen-Antriebsstrang der vierten Generation von Cummins nutzen, der eine verbesserte Leistungsdichte, Effizienz und Haltbarkeit biete. Die ersten Fahrzeuge sollen dann ab 2024 ausgewählten Testkunden zur Verfügung gestellt werden – wohl dann schneller serienreif als bei der Deutschen Mutter, die seit Jahrzehnten im Bereich FCEV-Lösungen engagiert ist.
Nachdem die Pläne für eine Massenproduktion in Weilheim, die zuletzt die genehmigunsgpolitischen Hürden nahm, konkret werden, kommen jetzt auch die Entwicklungsabteilungen der beiden Truck-Hersteller in Schwung. Und es ist bestimmt kein Zufall, das man fast parallel die Thematik Brennstoffzelle und Celltcentrics „in die Öffentlichkeit“ bringt. Nach den Irritationen um die Powercell-Kooperation Volvos die richtige Antwort auf Zweifel am Willen zum Markterfolg bei Cellcentrics. Zuerst kam Volvo Trucks mit einer Pressemitteilung am
Volvo Group startet Testfahrten mit Cellcentric Brennstoffzellen – „Stellen Sie sich einen Lkw vor,…
… der nur Wasserdampf ausstößt, seinen eigenen Strom an Bord produziert und eine Reichweite von bis zu 1.000 km hat. Mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen ist dies möglich, und Volvo Trucks hat begonnen, Fahrzeuge mit dieser neuen Technologie zu testen.“
So blumig beginnt eine Pressemitteilung Volvo’s und „vergisst dabei, dass mittlerweile bereits diverse Truck-Hersteller schon Serienmodelle mit Brennstoffzellen anbieten. Und Volvo will zumindest „in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts wird das Produktportfolio um eine dritte CO2-neutrale Option erweitert – Brennstoffzellen-Elektro-Lkw mit Wasserstoffantrieb“
“We have been developing this technology for some years now, and it feels great to see the first trucks successfully running on the test track. The combination of battery electric and fuel cell electric will enable our customers to completely eliminate CO2 exhaust emissions from their trucks, no matter transport assignments,” erläutert Roger Alm, President von Volvo Trucks. Ob man zu spät ist, wenn „Customer pilots will start in a few years from now and commercialization is planned for the latter part of this decade.“, wird letztendlich der Markt zeigen. Zumindest wenig ambitionierter Zeitplan. ODER CLEVERER ZUG SOLANGE DIE WASSERSTOFFINFRASTRUKTUR IM AUFBAU BEFINDLICH IST UND – NOCH – KEIN EUROPAWEITES GESCHLOSSENES NETZ BIETET?
IBU-tec: Zukunftswette Batteriematerialien zog doch nicht wie erwartet. Überraschend Prognose zusammengestrichen. Ziemlich spät. Und 2024?
Daimler Truck Aktie hat Chancen: Auch hier jetzt wird Marketing für Cellcentric „gemacht“.
…ein Vergleich der Timetables für die Einführung von Brennstoffzellen-LKW’s scheint die Daimler Trucks klar im Hintertreffen zu sehen. „Deutsche Gründlichkeit“ und „Perfektionsdrang“ könnten ein Hindernis im Wettlauf sein. Zumindest in der Sprintphase. Und das es Daimler Trucks ernst meint mit dem „Wasserstoff“ zeigte sich in einem MoU mit BP – Aufbau einer H2-Infrastruktur in Grossbritannien im November 2021.
Und am 27.6.2022 gab es eine „Pressemeldung“, die vom Wording stark an die Volvos erinnerte:
„Auf dem Weg zum vollständig CO2-neutralen Transport auch mit wasserstoffbasierten Antrieben erreicht Daimler Truck den nächsten Meilenstein.“
Seit2021 sei der Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Und jetzt geht es endlich in den Praxisbetrieb – machte Nikola schon vor vielen Monaten und schloss dieses Programm bereits erfolgreich ab. Jetzt läuft in Arizona bei Nikola bereits die Serienfertigung der Bosch-Brennstoffzellen-Tre. Natürlich mit einer angestrebten Jahreskapazität von 2.400 LKW keine wirklcihe Konkurrenz zu Daimler Truck, aber auch tesla hat klein angefangen. Und jetzt zittern die Dinosaurier der Automobilindustrie vor Elon Musk. Haben noch keinen Weg gefunden, zumidnest im Bereich Software und ganzheitlichem Ansatz gleichzuziehen.
Wieso es bei Daimler Trucks von der Erprobung bis zur Serienfertigung so lange dauern soll? Gute Frage, aber – noch? – keine Belastung für die Daimler Truck Aktie.
Mit dem Know How Ballards und der Übernahme deren deutschen Aktivitäten inclusive umfangreicher Lizenzpakete in 2005, respektive 2009, wollte Daimler seinerzeit bereits „in naherZukunft“ hunderttausende PKW mit Brennstoffzelle betreiben. Aber die Prioritäten lagen offensichtlich bei Daimler woanders – die hohen Entwicklungskosten der Dieselaggregate mussten sich amortisieren und so „nahm man den Schwung raus“. Mit dem Wissen von heute eine fatale Fehlentscheidung. Toyota bringt bereits längerer Zeit LKW mit „seinen“ Brennstoffzellen auf die Strasse, GM beliefert die VW-Tochter Navistar mit Brennstoffzellen für deren LKW und und…
IBU-tec: Zukunftswette Batteriematerialien zog doch nicht wie erwartet. Überraschend Prognose zusammengestrichen. Ziemlich spät. Und 2024?
Aber besser spät als nie. Und das Know How bei Daimler oder CELLCENTRIC – dem Volvo-Daimler Joint Venture ist gross. Und könnte in Verbindung mit den zur Verfügung stehenden Mitteln die Pure Player wie Ballard oder Bloom Energy, die im Bereich der stationären Brennstoffzellenanlagen am stärksten durch Konkurrenz bedroht sind, überholen. Möglicherweise…
Wobei wohl die erste Runde an Toyota, Hyundai, NIKOLA und Co. gehen sollte. Zumindest im direkten Vergleich. Zwischen Daimler Truck und den anderen Brennstoffzellen-affinen LKW-Herstellern. So es gibt ja noch Hyundai, die beispielsweise in der Schweiz mit derzeit bereits 46 und in 2025 rund 1.600 H2-LKW wesentlich weiter scheinen. Oder GM oder Toyota oder nicht zu vergessen diverse chinesische Hersteller. Und was ist mit Ballards OEM initiative?
