Daimler Truck behäbig. H2-JV-Partner Shell zeigt den Schwaben, wie man trotzdem Nikola’s Service-Modell auf die Strasse bringt.

Daimler Truck Aktie, seit dem 10.12.2021 börsennotiert, bei 28,00 EUR gestartet und aktuell bei 33,70 EUR (XETRA,12:59 Uhr). Eher eine Erfolgsstory  – bis jetzt. Und der Kapitalmarkt betrachtet nicht nur den aktuellen Umsatz mit „klassischen LKW“, sondern auch die Chance zur Transformation in eine CO2-emissionfreie Transportzukunft. Die Daimler Truck Holding AG (ISIN:ISIN DE000DTR0CK8) verfolgt hier seit Jahren eine Doppelstrategie. Die vereinfacht lautet: Je kürzer die Strecken, je geringer die Lasten, desto vorteilhafter ist Elektroantrieb mit Batterien. Oder eben offiziell: „Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.„. Problematisch gesehen wird insbesondere das „Hinterherhinken“ der Süddeutschen bei der Umsetzung der Serienfertigung von Brennstoffzellen-LKW. Diese soll erst ab 2027 starten, wie es derzeit geplant ist.

Soviele Wettbewerber drohen Daimler Truck „blöd aussehen zu lassen“ – Toptechnik, ausgereift und gefühlt ewig erprobt gegen Unternehmertum ala Elon Musk…

Serienfertigung 2027 erscheint wenig ambitioniert, wenn man sich beispielsweise die oft verlachte Nikola Inc. anschaut, die bereits seit dem 31.07.2023 FCEV-LKW in Serie herstellt. Mit Brennstoffzellen von Bosch, in einem Werk in Arizona mit einer behaupteten Jahreskapazität von 2,400 LKW. Und das ist ein „kleiner“, der vielleicht das Zeug aht zu einem Tesla im Schwerlastverkehr zu werden. Elon Musk wurde auch lange Zeit von den nun hektisch hinterherrennenden deutschen Premiumautobauern verlacht. Aber auch andere, wie Toyota-Truck-Brennstoffzellen-Projekte, HYUNDAI-FCEV-LKW, IVECO mit dem ehemaligen Nikola-Joint-Venture, das man nun zu 100% kontrolliert, oder Volkswagens US-Truckhersteller.

Genug Wettbewerb, aber Daimler Truck hält stoisch an seinen Plänen, die in 2020 Gestalt annahmen fest. Jetzt geht Shell – seit 2021 mit Daimler Truck im Joint-Venture, um eine Wasserstoffinfrastruktur zwischen den PEM-Wasserstoffproduktionsstätten Rotterdam, Köln und Hamburg aufzubauen. Geplant wurde seinerzeit: “ Die Daimler Truck AG beabsichtigt, im Anschluss daran im Jahr 2025 die ersten schweren Wasserstoff-Lkw an Kunden zu übergeben. Der Plan der Partner sieht den kontinuierlichen Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur in diesem Korridor vor, damit ab dem Jahr 2030 150 Wasserstofftankstellen und rund 5.000 schwere Brennstoffzellen-Lkw der Marke Mercedes-Benz in Betrieb gehen können. Bereits ab dem Jahr 2025 soll der Korridor eine Gesamtlänge von 1.200 Kilometern aufweisen.“ (Pressemeldung Shell, 20.Mai 2021)

Shell dauert das ganze zu lang. Am 1. August startet man mit einem dem Nikola  „Freight- as-a-service“ Angebot ähnlichen Marktauftritt – mit Daimler Truck FCEV-Modell, aber nicht von Daimler Truck produziert.

Wie das geht? Ganz einach – ein Mittleständler rüstet Daimler Trucks auf FCEV um und Basis ist ein Daimler Truck Modell. Und diesen bietet Shell auf seiner neuen Plattform „Shell Hydrogen Pay-Per-Use“ als Lösung an. So bietet Shell bereits lange vor dem Anlauf der Serienfertigung oder den ersten Auslieferungen ab 2025 Flottenbetreibern die Möglichkeit, sich einen Wasserstoff-Lkw inkl. aller erforderlichen Services und Dienstleistungen gegen eine monatliche Gebühr zu leihen, um so eine mögliche Umstellung der Flotte auf wasserstoffbetriebene Lkw mit geringeren Investitionen, Komplexität und Risiken prüfen zu können.

Reichweite ist noch nicht die 1.000 KM des geplanten Serienmodells von Daimler Truck – aber Hauptsache erstmal was anbieten – könnte Nikola’s Strategiepapieren entstammen…

„Wir treiben den Fortschritt voran, indem wir mit Kunden zusammenarbeiten, um eine Wasserstoffwirtschaft aufzubauen und die Energiewende hin zu Netto-Null-Emissionen zu beschleunigen“, sagt Andreas Janssen, Hydrogen Mobility Commercial Manager Europe. „Mit Wasserstoff betriebene Lkw können die Kohlenstoffemissionen reduzieren, da die Auspuffemissionen lediglich aus Wasserdampf bestehen. Je nach Lkw-Modell liegt die Reichweite bei bis zu 450 Kilometern und die Betankung dauert 15 Minuten.“

Wochenrückblick Aktien KW 31 – Rekord, dann abgetaucht. Und nächste Woche? News von Teamviewer. CLIQ Digital. Krones. Nikola. ElringKlinger. 1&1. Carl Zeiss Meditec. STS Group. Ballard Power,….

SFC Energy mit Imageerfolg. In Wacken wird ein Teil des benötigten Stroms mit SFC Energy Brennstoffzellen aus grünem Wasserstoff gewonnen.

„Es ist wichtig für uns, verschiedene technologische Lösungen zu erforschen und zu erproben, die das Potenzial haben, uns in Zukunft bei der Dekarbonisierung unseres Transports zu helfen. Vor allem im Frachttransport auf Straße ist es noch ein weiter Weg, da nicht klar ist, welche technologische Lösung sich letztendlich durchsetzen wird. Deshalb ist es für uns wichtig, einen technologie-offenen Ansatz zu verfolgen und so viele Erfahrungen wie möglich zu sammeln. Die ‚pay per use‘-Lösung von Shell macht es für Unternehmen einfach und bequem, neue Transportkonzepte ohne hohe Einstiegskosten zu erschließen. Es braucht innovative Ansätze und gemeinsame Anstrengungen wie diese, um den Weg für neue Technologien und Lösungen zu ebnen“, sagt Michael Lohmeier, Leiter des Clean OPS Technology Center der DHL Group, welche zwei der Wasserstoff-Lkw im Rahmen des Angebotes nutzen werden.

Wie klappt Shell Hydrogen Pay-Per-Use – und warum ist Daimler Truck nicht schneller…

Shell Hydrogen Pay-Per-Use, eine Wasserstoff-Lkw- und Betankungslösung, bietet einen monatlichen Tarif an, der auf gefahrenen Kilometern basiert und neben dem Fahrzeug zusätzlich den Wasserstoff, Versicherung und Wartung, Betriebseinweisung und Kundensupport beinhaltet, so Shell in der aktuellen Presseerklärung.

Die ersten 25 Shell-eigenen 15-Tonnen-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge vom Hersteller Paul Nutzfahrzeuge des Typs Mercedes-Benz Atego sollen ab der zweiten Jahreshälfte 2023 verfügbar sein. Für Fahrer und Fahrzeuge werde eine Vollkaskoversicherung angeboten, um das Betriebsrisiko zu reduzieren. Die Einweisung in die Bedienung und Betankung des Fahrzeugs erfolge durch Paul Nutzfahrzeuge GmbH, in Vilshofen an der Donau. Planmäßige und außerplanmäßige Wartungsarbeiten sowie ein 24/7-Kundensupport seien nach Bedarf verfügbar, wodurch Betriebs- und Leistungsrisiken reduziert würden

Cellcentric soll zum Marktführer werden. Und Volvo und Daimler Truck geben langsam Gas. Risiko des Zuspätkommens gegen „deutsche Gründlichkeit“? Cellcentrics, zu gross um nur Feigenblatt für Daimler Truck Aktie zu sein…

Dafür „ging man am 01.03.2021 mit der Volvo Group zusammen“ und die gab 600 Mio EUR für 50% der Cellcentric, Daimlers Brennstoffzelleneinheit. So weit, so gut. erklärtes Ziel des Gemeinschaftsunternehmens : „…Fokus liegt auf dem Einsatz in Fernverkehrs-Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden.„. Sieht – oder sah? – nach einem breitgefassten Ansatz aus, einen Marktführer zu schaffen. Und wie gesagt nicht nur für die „Trucks“ der Partner, sondern auch für „weitere Anwendungen“.

STS Group AG: Im ersten Halbjahr konnte der Konzernverlust kräftig reduziert werden. U.a. eine kräftige Erholung in China erhöht EBITDA.

Carl Zeiss Meditec schafft zwar schöne Umsatzsteigerung, muss aber beim EBIT Abstriche hinnehmen. Ertragsschwäche dauert fort. Ende absehbar?

1&1 Aktien – Platow Brief meint ganz klar: meiden. Denn die aktuellen Kurssprünge können nicht die operativen Schwächen auf Jahre verdecken.

Hielt Daimler Truck trotzdem nicht davon ab im Mai 2022 eine Kooperation für „den amerikanischen Markt“ mit Cummins zu schliessen: Cummins und Daimler Trucks teilten mit bis 2024 zusammen auf Basis des Freightliner Cascadia einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebsstrang für den Einsatz in Nordamerika zu entwickeln. Freightliner soll den Brennstoffzellen-Antriebsstrang der vierten Generation von Cummins nutzen, der eine verbesserte Leistungsdichte, Effizienz und Haltbarkeit biete. Die ersten Fahrzeuge sollen dann ab 2024 ausgewählten Testkunden zur Verfügung gestellt werden – wohl dann schneller serienreif als bei der Deutschen Mutter, die seit Jahrzehnten im Bereich FCEV-Lösungen engagiert ist.

Nachdem die Pläne für eine Massenproduktion in Weilheim, die zuletzt die genehmigunsgpolitischen Hürden nahm, konkret werden, kommen jetzt auch die Entwicklungsabteilungen der beiden Truck-Hersteller in Schwung. Und es ist bestimmt kein Zufall, das man fast parallel die Thematik Brennstoffzelle und Celltcentrics „in die Öffentlichkeit“ bringt. Nach den Irritationen um die Powercell-Kooperation Volvos die richtige Antwort auf Zweifel am Willen zum Markterfolg bei Cellcentrics. Zuerst kam Volvo Trucks mit einer Pressemitteilung am

Volvo Group startet Testfahrten mit Cellcentric Brennstoffzellen – „Stellen Sie sich einen Lkw vor,…

… der nur Wasserdampf ausstößt, seinen eigenen Strom an Bord produziert und eine Reichweite von bis zu 1.000 km hat. Mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen ist dies möglich, und Volvo Trucks hat begonnen, Fahrzeuge mit dieser neuen Technologie zu testen.“

So blumig beginnt eine Pressemitteilung Volvo’s und „vergisst dabei, dass mittlerweile bereits diverse Truck-Hersteller schon Serienmodelle mit Brennstoffzellen anbieten. Und Volvo will zumindest „in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts wird das Produktportfolio um eine dritte CO2-neutrale Option erweitert – Brennstoffzellen-Elektro-Lkw mit Wasserstoffantrieb“

“We have been developing this technology for some years now, and it feels great to see the first trucks successfully running on the test track. The combination of battery electric and fuel cell electric will enable our customers to completely eliminate CO₂ exhaust emissions from their trucks, no matter transport assignments,” erläutert Roger Alm, President von Volvo Trucks. Ob man zu spät ist, wenn „Customer pilots will start in a few years from now and commercialization is planned for the latter part of this decade.“, wird letztendlich der Markt zeigen. Zumindest wenig ambitionierter Zeitplan. ODER CLEVERER ZUG SOLANGE DIE WASSERSTOFFINFRASTRUKTUR IM AUFBAU BEFINDLICH IST UND – NOCH – KEIN EUROPAWEITES GESCHLOSSENES NETZ BIETET?

1&1 Aktien – Platow Brief meint ganz klar: meiden. Denn die aktuellen Kurssprünge können nicht die operativen Schwächen auf Jahre verdecken.

Daimler Truck Aktie hat Chancen: Auch hier jetzt wird Marketing für Cellcentric „gemacht“.

…ein Vergleich der Timetables für die Einführung von Brennstoffzellen-LKW’s scheint die Daimler Trucks klar im Hintertreffen zu sehen. „Deutsche Gründlichkeit“ und „Perfektionsdrang“ könnten ein Hindernis im Wettlauf sein. Zumindest in der Sprintphase. Und das es Daimler Trucks ernst meint mit dem „Wasserstoff“ zeigte sich in einem MoU mit BP – Aufbau einer H2-Infrastruktur in Grossbritannien im November 2021. 

Und am 27.6.2022 gab es eine „Pressemeldung“, die vom Wording stark an die Volvos erinnerte:

„Auf dem Weg zum vollständig CO2-neutralen Transport auch mit wasserstoffbasierten Antrieben erreicht Daimler Truck den nächsten Meilenstein.“

Seit2021 sei der Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Daimler Truck nehme nun einen weiteren Prototypen in Betrieb, um den Einsatz von Flüssigwasserstoff zu erproben. Dazu ermögliche eine neu installierte prototypische Tankstelle im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth die Betankung mit Flüssigwasserstoff. Bei der kürzlich erfolgten Inbetriebnahme feierte Daimler Truck gemeinsam mit Air Liquide die erste erfolgreiche Flüssig-H2 (LH2) Betankung des Lkw. Während des Betankungsvorgangs wird -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40kg Tanks gefüllt.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzuge Daimler Truck den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch könne mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöhe und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermögliche. Entwicklungsziel des serienreifen GenH2 Truck sei – wie bei Volvo – eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer und mehr. Damit eigne sich der Lkw für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Und auch bei Daimler ist der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

STS Group AG: Im ersten Halbjahr konnte der Konzernverlust kräftig reduziert werden. U.a. eine kräftige Erholung in China erhöht EBITDA.

Carl Zeiss Meditec schafft zwar schöne Umsatzsteigerung, muss aber beim EBIT Abstriche hinnehmen. Ertragsschwäche dauert fort. Ende absehbar?

1&1 Aktien – Platow Brief meint ganz klar: meiden. Denn die aktuellen Kurssprünge können nicht die operativen Schwächen auf Jahre verdecken.

Und 650 Mio USD für US-Netz für E- und FCEV-LKW kommen hinzu.

Daimler Truck North America LLC, NextEra Energy Resources LLC und BlackRock Renewable Powerverkündeten am 31.01.2022 die Absicht ein Joint Venture zu gründe. Zielsetzung ist es ein US-weites Ladestationsnetzwerk für Mittel-bis Schwerlast LKW aufzubauen. Und dieses sowohl für Elektro- , als auch wasserstoffbetriebene LKW.  Startinvest, gleichverteilt unter den Partnern, 650 Mio USD.

Zudem ist Daimler Truck als Gesellschafter an Wasserstofftankstellenbetreiber H2 MOBILITY Deutschland beteiligt. Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.

Daimler Truck Aktie ist auf dem Weg – Schneckentempo oder „deutsche Gründlichkeit“ oder warten das andere den Markt öffnen…

Derzeit testet Daimler Truck einen weiterentwickelten Prototyp des Mercedes-Benz GenH2 Truck auf öffentliche Straßen in Deutschland und in den Alpen . Ab 2027 will der Lkw-Hersteller die ersten Serienfahrzeuge an Kunden übergeben. Hierbei bevorzuge Daimler Truck den Einsatz von flüssigem Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte aufweise. Dadurch komme ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößere. Somit eigne sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch sei.

Wieso es bei Daimler Trucks von der Erprobung bis zur Serienfertigung so lange dauern soll? Gute Frage, aber – noch? – keine Belastung für die Daimler Truck Aktie.

Mit dem Know How Ballards und der Übernahme deren deutschen Aktivitäten  inclusive umfangreicher Lizenzpakete in 2005, respektive 2009, wollte Daimler seinerzeit bereits „in naherZukunft“ hunderttausende PKW mit Brennstoffzelle betreiben. Aber die Prioritäten lagen offensichtlich bei Daimler woanders – die hohen Entwicklungskosten der Dieselaggregate mussten sich amortisieren und so „nahm man den Schwung raus“. Mit dem Wissen von heute eine fatale Fehlentscheidung. Toyota bringt bereits LKW mit „seinen“ Brennstoffzellen auf die Strasse,  GM ist in der Lage NIKOLA zeitnah mit Brennstoffzellen für deren LKW’s zu versorgen und beliefert die VW-Tochter Navistar mit Brennstoffzellen für deren LKW und und…

STS Group AG: Im ersten Halbjahr konnte der Konzernverlust kräftig reduziert werden. U.a. eine kräftige Erholung in China erhöht EBITDA.

Carl Zeiss Meditec schafft zwar schöne Umsatzsteigerung, muss aber beim EBIT Abstriche hinnehmen. Ertragsschwäche dauert fort. Ende absehbar?

1&1 Aktien – Platow Brief meint ganz klar: meiden. Denn die aktuellen Kurssprünge können nicht die operativen Schwächen auf Jahre verdecken.

Aber besser spät als nie. Und das Know How bei Daimler oder CELLCENTRIC – dem Volvo-Daimler Joint Venture ist gross. Und könnte in Verbindung mit den – zumindest jetzt – zur Verfügung stehenden Mitteln die Pure Player wie Ballard oder Bloom Energy, die im Bereich der stationären Brennstoffzellenanlagen am stärksten durch Konkurrenz bedroht sind,  überholen. Möglicherweise…

Wobei wohl die erste Runde an Hyundai, NIKOLA und Co. gehen sollte. Zumindest im direkten Vergleich zwischen Daimler Trucks und den anderen Brennstoffzellen-affinen LKW-Herstellern – so es gibt ja noch Hyundai, die beispielsweise in der Schweiz mit derzeit bereits 46 und in 2025 rund 1.600 H2-LKW wesentlich weiter scheinen, oder GM oder Toyota oder nicht zu vergessen diverse chinesische Hersteller. Und was ist mit Ballards OEM initiative?